Dans le cadre d'une collaboration avec alter-éc(h)o conseil nous avons développé, les derniers mois, deux simulateurs d'estimation de gaz à effet de serre destinés aux habitants de la Polynésie Française. Retour sur cette mission.
alter-éc(h)o conseil accompagne de longue date la Polynésie Française dans le cadre de sa transition énergétique. D'abord sur l'élaboration de son Plan climat énergie (PCE), premier exercice portant sur la période 2015-2020, puis sur l'élaboration du Plan Climat de la Polynésie française - PCPF - synonyme d'une nouvelle ambition climatique et d'un plan d'actions opérationnel courant jusqu'en 2030.
Bannière du site dédié au PCPF (reposant sur Linea21)
Dans le cadre de l'élaboration de ce nouveau document de planification - et du nouvel élan induit, le Service Des Énergies polynésien a lancé une consultation relative à l'adaptation des facteurs d’émission carbone à la Polynésie française et à la création d’un simulateur d’empreinte carbone. Nous y avons répondu avec alter-éc(h)o conseil (mandataire) et avons travaillé de concert sur ce mission.
Ce travail d'adaptation des facteurs d'émissions sera évoqué de manière succincte seulement.
Le cahier des charges de la consultation était clair. L'objectif était de permettre aux polynésiens, pressés ou moins, d'estimer leur empreinte carbone. Il s'agissait donc de fournir non pas un mais deux simulateurs :
Un polynésien moyen émet aujourd'hui environ 11 TeqCo2, dont plus de la moitié des émissions sont dues à l'alimentation et au transport.
Tahiti et les autres îles de la société, Tuamotu, Gambier, Marquises, Australes ... La Polynésie Française, ce sont 5 archipels, 118 îles dont 76 sont habitées, et près de 2 000 km qui séparent les îles Australes des Marquises. La situation de la Polynésie française et l'isolement des territoires qui la composent introduisent une diversité des modes de vie et cette moyenne d'émission n'est qu'une valeur statistique à lire avec prudence, passant sous silence des écarts importants. alter-éc(ho) conseil a habilement et justement illustré cette diversité, sur le simulateur complet, dans le choix de profils types visibles en ligne (en cliquant sur "Agir").
Diversité des profils-types dans la déclinaison polynésienne de nosgestesclimat
Si les facteurs d'émission sont aujourd'hui bien documentés en métropole, ils le sont moins en Polynésie française. Un travail d'adaptation préalable était nécessaire avant la conception même des simulateurs et devait tenir compte de cette diversité géographique en distinguant notamment le lieu de vie par archipel.
A titre d'illustration, l'intensité carbone de l'électricité (quantité de CO2 émise pour un kWh produit), dont la production repose...
]]>L’offre de services d’Intermezzo s’enrichit puisque vous pouvez désormais nous confier la réalisation de votre Bilan d’Emissions de Gaz à Effet de Serre, que vous soyez une organisation publique ou privée, que la démarche soit volontaire ou obligatoire. Nous sommes en effet en capacité de réaliser des BEGES selon la méthode Bilan Carbone® et pouvons vous accompagner pour des rendus au format BEGES réglementaire, ISO 14069 ou encore GHG Protocol.
Nous avons choisi une formation à la méthode Bilan Carbone® développée par l’ADEME, qui est la méthodologie de référence en France. Outre les résultats chiffrés, cette méthode met l’accent sur la sensibilisation et la mobilisation transversale des parties prenantes, le passage à l’action et le suivi, pour engager une véritable démarche structurante de réduction des émissions (et au passage, de la facture énergétique).
Comme dans le reste de nos activités, nous abordons cette démarche non seulement comme une nécessité face aux enjeux climatiques, mais aussi comme une opportunité d’évolution vers des modèles plus durables, plus résilients et plus souhaitables.
Ce nouveau service est complémentaire de notre palette existante d'accompagnement. Ne perdons pas de vue que le BEGES est un point de départ ! Et nous serons également ravis de vous accompagner dans l'élaboration d'une stratégie bas-carbone, la définition d'un plan d’actions, la mise en place d'un outil de suivi, votre démarche RSE, la formation des collaborateurs, ...
Contactez-nous pour discuter ensemble de vos projets et demandez Coline !
]]>Nous avons entamé avec la ville de Lorient un travail autour de la caractérisation des LCZ (Local Climate Zone / Zones climatiques locales) et l’identification des enjeux climatiques locaux, à l’échelle du quartier dans le but d’y apporter des réponses opérationnelles. Retour sur cette expérience, menée en partenariat avec la fondation Geomanum.
L'été 2022 a été un tournant dans la prise de conscience du changement climatique en Bretagne et dans l’ensemble des régions littorales, jusque-là épargnées par des phénomènes qu'habitants et élus pensaient réservés à des zones plus continentales.
Rappelons que la Bretagne a connu en 2022 des restrictions d'eau en raison d'une sécheresse importante, des feux inédits dans les Monts d'Arrée - 1 400 ha de terres ont brûlé - et en forêt de Brocéliande ainsi que des épisodes de canicule jusque-là jamais observés. La presse locale se fait l’écho d’un triste record de température enregistré dans la commune de Bléruais, en Ille-et-Vilaine : 41,6°C.
En Bretagne comme ailleurs, les projections climatiques sont formelles : le climat méditerranéen va gagner du terrain les prochaines décennies au détriment du climat breton qui s'efface. L’image ci-dessous, issue d’un article de V. Dubreuil qui utilise la classification de Köppen l’illustre.
Projections climatiques en Bretagne - classification de Köppen (source : V. Dubreuil)
A gauche : la situation réelle observée entre 1988 et 2017. A Brest, sur les 30 ans d’observation, 12 années sont caractéristiques du climat breton Cfb (tempéré à été frais sans saison sèche) et 18 années sont de type charentais Csb (tempéré à été frais et sec). A droite, dans l’hypothèse d’un réchauffement global d’environ 4°C (RCP8.5) – scénario le plus probable compte-tenu de la trajectoire de réduction actuelle et les conclusions de récents travaux scientifiques, les modèles climatiques prévoient une quasi-disparition du climat breton (2 années sur 30 à Brest) au profit du climat charentais à été sec et du climat méditerranéen. La situation est encore plus flagrante à Rennes où le climat méditerranéen devient la norme et le climat breton disparaît totalement à horizon 2100.
La ville de Lorient, qui a souffert de la canicule à l'été 2022, a mesuré des températures extrêmes dans les salles de classe de certaines écoles. Elle a donné suite à cet épisode par la création d’un groupe de travail visant à lutter contre les fortes chaleurs dans les bâtiments municipaux.
Prenant acte des grands bouleversements climatiques en cours et des impacts à venir, la ville de Lorient, associée à l’agglomération a fait le choix de s’impliquer dans le programme de recherche PAENDORA2, visant à « guider l’action des collectivités territoriales dans le cadre de la gestion du confort estival et la surchauffe urbaine ». Le programme inclut 5 cas d’étude complémentaires auxquels nous serons attentifs : Dijon, Nancy, Paris, Redon et Toulouse.
Zones climatiques locales - Ville de Lorient
L’approche du projet de recherche repose, entre autres, sur la caractérisation des LCZ (Local...
]]>La version 2.5 de Linea21 est disponible. De plus en plus de fonctionnalités ont été développées grâce aux financement de collectivités dans le cadre de déploiements. Vous le savez, c'est un modèle qu'on encourage et qui a l'avantage de bénéficier au plus grand nombre et de manière plus juste. Entre modifications, apports fonctionnels et graphiques, améliorations ergonomiques, mises à jour de bibliothèques, et corrections de bugs, c'est encore une fois plus de 180 tickets qui ont été traités. Découvrez les principaux changements introduits par cette version.
Puisque les collectivités et autres utilisateurs sont de plus en plus nombreux à utiliser Linea21 pour ses fonctionnalités de pilotage et de suivi, plusieurs améliorations ont été apportées sur le programme d'actions, à commencer par la possibilité de renseigner les impacts de chacune des actions.
Par défaut, ils sont au nombre de 3 et prennent les valeurs "GES/Energie/Qualité de l'air", mais ils pourraient aussi bien y en avoir 5 dans tout autre domaine
Il est également possible de renseigner les impacts sur une échelle fixée par l'utilisateur depuis le fichier de configuration (constante __PROJECT_IMPACTS__). Par défaut ils sont renseignés sur une échelle de 3.
Pour améliorer la lisibilité, désormais les indicateurs de suivi associés à une action donnée apparaissent en haut de la liste déroulante.
Souvenez-vous, il est possible d'ordonner les indicateurs depuis le module Indicateurs dans le but de contrôler l'affichage sur le tableau de bord. Jusque-là, cet ordonnancement était repris pour lister les indicateurs d'une fiche action. Mais ce n'était pas satisfaisant car certains indicateurs devaient apparaître en première position pour une action donnée, en deuxième pour une autre. Grâce au financement d'un développement spécial de la Métropole de Nice Côte d'Azur, il est désormais possible d'ordonner les indicateurs pour chacune des actions, individuellement - notez le grip et la main sur le côté gauche de la capture d'écran ci-dessous.
C'est, avec l'intégration des impacts, l'un des apports les plus importants de cette version. C'est encore une fois la Métropole de Nice qui a financé la fonctionnalité d'export du programme d'actions au format Excel. Nous avons présenté cette nouveauté dans un précédent billet. Le développement a été conçu dans le but de permettre la personnalisation des exports.
Les dernières valeurs des indicateurs associés peuvent également être exportées. Les options de personnalisation, au format json, sont documentées sur notre wiki.
L'application calcule et affiche désormais un indicateur de complétion jusqu'au niveau 3 (auparavant 2 seulement). Cette nouvelle fonctionnalité est disponible sur l'interface d'administration comme sur l'interface publique.
Les retours d'utilisateurs (et parfois encore les financements qui les accompagnent) nous ont conduits a améliorer l'existant, voire à développer de nouvelles fonctionnalités pour le suivi.
Ville nouvelle et symbole du modernisme indien, Chandigarh a vu se développer des poches de résistances, bien présentes et souvent même menacées. Revenons sur 3 d'entre elles : le Rock Garden, les villages - dont celui de Burail est le plus emblématique et les bidonvilles qui font aujourd'hui encore l'actualité.
Retrouvez l'ensemble des articles sur Chandigarh
Nek Chand Saini est un homme ordinaire. Né en 1924 au Punjab, dans le tehsil de Shakargarh, Pakistan, il est, comme 15 millions de personnes, déplacé en 1947 durant la partition. Lui aura la chance de finir sa route (la partition faisant 1 million de victimes) en rejoignant le Panjab indien, où il deviendra inspecteur des routes pour l'administration de Chandigarh dès 1951 - poste qu'il occupera pendant 40 ans.
Et c'est dans le "prestigieux" secteur 1 en devenir, à quelques centaines de mètres seulement de la Haute Cour, que Nek Chand créé une œuvre parallèle à celle de Le Corbusier, sur un terrain illégalement occupé. Il accumule, dans son camp de base, de nombreux déchets et reliques de matériaux de chantiers qu'il glane ici et là lors de ses inspections ainsi que des minéraux des proches Shivalik. Le premier squatteur de la ville laisse alors libre cours à son imagination. Sur près de 16ha (aujourd'hui), il accueille des créatures en tous genres, des formes humaines animales et divines, qu'il sculpte lui-même en recyclant les matériaux de récupération.
Le Rock Garden de Chandigarh, le site le plus touristique de la ville, secteur 1
La "cité idéale" de Nek Chand offrait alors une composition bien différente de celle qui se jouait dehors sous les traits du Corbu : minérale mais faite de matériaux de récupération, toute en courbes en lieu et place d'angles droits, d'une organisation moins formelle et habitée d'une grande diversité d'êtres alors que la ville accueillait essentiellement des agents administratifs. La végétation est peut-être le fil conducteur reliant le projet de Corbu à celui de Nek Chand.
En 1975, la zone occupée par l'inspecteur des routes est découverte par les autorités locales qui décident la légalisation. Et en 1983, le titre de Sub-Divisional Engineer, Rock Garden est donné au fondateur du projet qui est désormais payé pour poursuivre son travail avec l'aide d'une équipe de 50 personnes - donnant lieu à des agrandissements successifs. Mais la reconnaissance de l'administration n'était pas si pérenne :
On peut lire sur le site de l'administration que Chandigarh est "connue pour être la meilleure expérimentation de planification urbaine et architecture moderne dans l'Inde du 20ème siècle". C'est ce savant mélange d'audace architecturale et de nature en ville qui lui vaut l'appellation de "The City Beautiful" dès sa création. Depuis, l'architecture a subi les affres du temps - lui donnant ainsi un côté pittoresque, la végétation a prospéré et elle a globalement bien résisté à la pression foncière. Petit tour des parcs et espaces interstitiels de Chandigarh.
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La ville de Chandigarh a été conçue comme une ville fonctionnelle inspirée des cités-jardins. L'intégration de la nature en ville était au coeur du projet initial de Mayer et Nowicki et elle a été reprise par Le Corbusier suite à l'abandon du projet par les américains. Par l'ajout de ses instruments et matériaux de prédilection, règle, équerre et béton, Le Corbusier a fait une déclinaison brutaliste de la cité-jardin.
Notez que l'Inde est passée à côté d'une "autre Chandigarh" avec ses pistes cyclables, des cheminements piétons, de la végétation, un plan conçu lui aussi en super-blocs mais tout en rondeurs ... Le Corbusier, qui avait pour demande contractuelle d'appliquer le plan de ses prédécesseurs, modifiera le dessin et dira : « En huit jours, nous avons fait un plan mirobolant (…) qui fournira les plus belles solutions architecturales. Nous avons écrasé l’Américain qui importait aux Indes des idées américaines que je réprouve » (source).
Chandigarh, "the city beautiful" est une explosion de couleurs une bonne partie de l'année
Le terme même de cité-jardin peut être discuté au sens où la ville s'éloigne des stéréotypes du genre mais il est communément admis que Chandigarh est du point de vue de l'intégration de la nature en ville, une exception en Inde. voici ce qu'écrit Roland J.-L. Breton à ce propos dans l'ouvrage collectif L’architecture : la réception immédiate et la réception différée, dirigé par G. Monnier :
]]>La construction des secteurs de Chandigarh a été en principe précédée de la plantation d’une grande quantité d’arbres, notamment le long de toutes les voies, jusqu’aux grandes traversées autoroutières, dont chacune se signale par une essence particulière. Plantation et préservation d’arbres qui, en Inde, est chose particulièrement délicate du fait des périodes de sécheresse, comme par l’omniprésence du bétail. Au terme d’un demi-siècle d’expérience, Chandigarh, par ses liens avec le cadre naturel et, encore plus, par la place aménagée à la nature en son sein, se rapproche indéniablement de l’image de la cité-jardin rêvée par ses fondateurs. Le sociologue V. S. D’Souza, par ailleurs critique, est catégorique : « Chandigarh est la meilleure ville de l’Inde avec ses environs magnifiques, son atmosphère non polluée et son système de voirie pratique. Ses habitants n’ont qu’à sortir et aller voir ailleurs pour apprécier...
Suite aux précédents articles sur les déplacements à Chandigarh et sur les pistes cyclables, nous allons préciser nos observations et réflexions sur les infrastructures piétonnes et la marche. Nous l'avons déjà évoqué, ce n'est pas le fort de cette ville malgré un fort potentiel. Essayons de comprendre pourquoi et de voir quelles actions seraient susceptibles d'améliorer la situation.
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Encore une fois démarrons cet article par un retour en arrière. Le Corbusier est venu en Inde, probablement avec quelques idées sur le sous-continent, son savoir-faire et son expérience des villes occidentales. Plus que tout, Chandigarh incarne le modernisme dont Le Corbusier s'est fait le théoricien et le chantre et, qui par nature, s'embarrasse peu du passé ni de la culture. Soixante villages ont été achetés par le gouvernement pour la construction de la ville nouvelle et ceux qui se trouvaient dans le plan sectoriel ont simplement disparus ... Par ailleurs, dessiner Chandigarh en partant d'une feuille blanche (ou presque) permettait à son concepteur d'appliquer des motifs urbains occidentaux qu'il aurait été difficile de mettre en œuvre dans une ville indienne existante.
L'absence de trottoir oblige à un partage de la route, une pratique courante en Inde - Secteur 8
C'est essentiellement pour cette raison, et contrairement à la majorité des villes indiennes, que Chandigarh s'est trouvée équipée de trottoirs ! Mais le Corbu s'est éteint avant la construction de la ville et ses successeurs n'ont pas su honorer le plan initial de la mise en place d'un réseau piéton continu. De l'aveu même de l'administration, "the pedestrian pathways for linking different sectors through open green spaces from north to south have largely remained on paper" (extrait du master plan 2031, chapitre Traffic p.252).
Et on peut comprendre ce scepticisme à construire des infrastructures piétonnes lorsqu'aucune ville indienne n'en a, jusque-là montré, l'utilité ! Pourtant, il semble que c'est une décision en demi-teinte qui a été prise par l'administration de Chandigarh : la poursuite du projet initial, auquel elle est très attachée, sans se préoccuper des contraintes de réalisation qui sous-tendent à l'usage de ces infrastructures et conduisent par conséquent à une situation univoque : le quasi abandon de la marche à pied.
Avec le temps, l'administration de Chandigarh comme les habitants ont su trouver une utilité aux trottoirs. On y affiche de l'information (voir illustration) en faisant obstacle aux piétons, on y installe des bouches d'évacuation d'eau pluviale qui empiètent sur la moitié ou les 3/4 de sa largeur (voir illustration), ils servent de socles à l'installation de boîtiers électriques et numériques, et servent bien d'autres usages encore.
➊ Le plan du secteur est installé de telle sorte que le piéton doit nécessairement faire quelques pas sur la route avant de pouvoir reprendre son trajet sur le trottoir - Secteur 9, ➋ Une...
]]>Il y a quelques mois nous communiquions sur notre engagement au sein de la fondation GEOMANUM en tant que co-fondateur et en expliquions les principales raisons. Nous revenons aujourd'hui plus en détail sur cet engagement et précisons notre offre d'accompagnement relative à l'adaptation au changement climatique.
L'actualité médiatique se préoccupe peu de la situation climatique bien que les plus grands experts internationaux du climat réunis au sein du GIEC ne cessent de rappeler l'urgence d'agir. L'augmentation vécue de la fréquence des événements extrêmes comme de leur intensité n'interpelle pas davantage, ou du moins, pas au point de remettre en cause de manière systématique nos façons de vivre ou nos façons d'habiter ou de construire la ville.
A titre d'exemple, les habitants de l'immeuble Signal à Soulac-sur-Mer, menacé de s'écrouler en raison de l'érosion côtière, seront relogés mais certains maires délivrent encore des permis de construire dans des zones à risque ...
De manière plus générale, la construction de la ville en anticipation de phénomènes météorologiques extrêmes ou des vagues de chaleurs plus longues et répétées est quasiment absente des politiques publiques. Un excellent article de Laura Raïm décrit "cette politique de l'autruche" de l'ensemble de la chaîne immobilière à Miami. L'exemple de la ville de Floride pourrait paraître caricatural mais nous pourrions certainement trouver pareilles situations en France.
Exemple de prise en compte du risque de submersion marine dans un territoire Normandie
Pourtant, la prise en compte du risque n'est pas une nouveauté des politiques publiques. De nombreux acronymes en attestent, parmi lesquels les Plans de Prévention des Risques d'Inondation (PPRI), les Plans de Prévention des Risques Naturels (PPRN), les Atlas de Zones Inondables (AZI), ... Et à l'échelle communale, certains documents préparent l'administration et les habitants eux-mêmes à la survenue d'un aléa. C'est le rôle des plan communaux de sauvegarde (PCS) et des DICRIM (Dossier d'Information Communal sur les Risques Majeurs).
Cette préparation des populations est un déterminant majeur de la résilience des territoires.
Le risque inondation est aujourd'hui plutôt bien connu et précisément localisé en raisons d'efforts importants faits en ce sens les dernières décennies en prévision de crues centennales dont la probabilité qu'elles surviennent est toujours plus forte.
Le réchauffement climatique induit la prise en compte de plusieurs types de risques, dont le risque diffus de canicule dû à l'augmentation prolongée des températures sur plusieurs jours ou semaines, et accentué en ville par l'effet d'îlot de chaleur urbain (ICU). S'il est toujours temps d'adopter des mesures d'atténuation pour limiter le réchauffement climatique - et il faut le faire, les climatologues sont unanimes : il est aussi nécessaire de prendre les mesures d'adaptation car le nombre d'occurrences de tels événements ainsi que leur durée augmenteront de manière certaine.
Ecoquartier Stockholm Royal Seaport - un modèle de développement urbain devenu dominant en Europe
Selon MétéoFrance, à horizon 2050 et en...
]]>Nous avons consacré un premier article aux déplacements et à la mobilité douce à Chandigarh dans lequel nous présentions les éléments structurants des déplacements, les enjeux et les objectifs poursuivis par l'Union Territoriale. Ce billet revient sur une initiative que j'ai entreprise les derniers mois : celle de cartographier les infrastructures cyclables sur OpenStreetMap comme première étape de promotion du vélo comme mode de transport.
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Si les voies cyclables sont nombreuses dans la ville, elles sont relativement peu visibles dans l'espace public et encore moins, me semble t'il, dans les esprits. Le Master Plan 2031 fait toutefois état de la nécessité de communiquer sur le vélo pour encourager sa pratique, en mettant en avant le plaisir qu'il procure et les gains physiques qu'il apporte !
Cycling shall be promoted in a big way throughout the city for enjoyment and exercice, and transportation along green corridors connecting the city (Source Master Plan 2031 - Trafic, p.309)
Dans le paysage de la ville, l'action de l'administration prend à ma connaissance 3 formes visibles :
Secteur 18 - Signalétique cyclable, associée au programme Smart City de la ville, symbolisée par la "main ouverte" de Le Corbusier
Après avoir épluché plusieurs documents de l'administration disponibles en ligne et après avoir exploré par ailleurs le sujet de la donnée géographique localement, je dresse le constat qu'il n'y a pas de données ni de cartes publiques du réseau cyclable de Chandigarh. C'est donc pour y remédier et pour apporter ma contribution sur ce champ de la représentation que j'ai choisi de travailler sur la cartographie cyclable de la ville. Au-delà d'être compatible avec mon envie de découvrir chaque recoin de cette ville, ce projet conforte l'existence physique des pistes cyclables et à terme concoure à l'inscrire dans l'esprit de chacun des habitants !
En France, il y a peu de temps encore, nombreux programmes de SmartCity des collectivités se résumaient bien souvent à la libération de jeu de données en opendata - ce qui trahissait leur profondeur de réflexion. Ici, bien que la ville soit engagée dans un tel programme avec le soutien de l'AFD,...
]]>La conception de la ville de Chandigarh a donné lieu a une réflexion profonde sur les déplacements au moment de sa création. Le plan urbain retenu et les infrastructures de mobilité planifiées offrent un socle solide sur lequel l'administration appuie encore aujourd'hui les politiques qu'elle met en œuvre. Mais depuis sa création, la révolution automobile a eu lieu ici aussi. Quid de la révolution des mobilités douces ?
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Difficile de démarrer cet article sans dire quelques mots sur le rapport qu'entretenait Le Corbusier à la voiture, tel qu'il est communément admis. On lui reproche entre autre, de façon factuelle et empirique :
Le plan Voisin, à Paris (source : Fondation Le Corbusier)
Le Corbusier a sans aucun doute largement alimenté l'imaginaire de la bagnole et contribué à la faire exister, mais son rapport à l'automobile est, semble t'il, plus ambigu. Tout en définissant la ville fonctionnelle dans la charte d'Athènes, certains passages font preuves de discernement et laissent une place non négligeable à des formes variées de mobilité - parfois de manière implicite.
Il a lui même en 1936, avec son cousin P. Jeanneret, participé à un concours de design automobile pour lequel il esquissa la "voiture minimum", légère et fonctionnelle. Le modèle ne séduisant pas le jury, l'aventure du concept car s'arrêta là mais il est intéressant de constater son choix d'un modèle compact et léger (3,75 mètres de long pour 1,85 mètres de large) plutôt qu'un modèle encombrant.
Celui qui pensait en 1941 que l'automobile, au-delà de régler les problèmes de la ville "grâce à la structuration des routes, rétablirait l'harmonie perdue et permettrait la repopulation des campagnes" ( Sur les quatre routes, cité dans "The automobile in Le Corbusier’s ideal cities" ) a parfois fait preuve d'un propos plus nuancé voire contradictoire (mais n'est-ce pas le génie des grands hommes de dire tout et son contraire toujours avec le même aplomb ?).
Aussi, il reconnaît le paradoxe de la situation à New-York, qui dès les années 1920, oblige certains businessmen à laisser leur voiture en périphérie de la ville pour finir leur course en métro.
Son jugement est plus radical encore au moment de la création de Chandigarh et le distingue de son cousin P. Jeanneret...
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